Rafał Krzyszowski, instruktor nauki jazdy, techniki jazdy, członek zarządu PSITJ (fot. Autor)
Nowy rok przyniósł istotne zmiany w zakresie obowiązującego już rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 24 grudnia 2019 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia [2019.2560 – przyp. red. kliknij]. Postanowiłem po raz kolejny odnieść się do kwestii realizowanych kursów prawa jazdy w zakresie kategorii motocyklowych.
Istotne zmiany dotyczą dopuszczenia do wykorzystywania podczas szkolenia motocykli pośrednich o pojemności silnika pomiędzy 126 cm a 395 cm3. To bardzo ważny krok w stronę bezpieczeństwa podczas szkolenia kandydatów na kierowców motocykli. Czy jednak zmiany są kompleksowe? Czy możemy stwierdzić, iż system szkolenia i egzaminowania jest już wystarczająco dopracowany? Otóż – w mojej opinii – nie! Zaraz po publikacji artykułu na łamach portalu L-Instruktor [R. Krzyszowski. „Motocykle wykorzystywane w szkoleniu”. L-INSTRUKTOR. 8.1.2020 – przyp. red. (kliknij)], padły słuszne pytania, na które postaram się odpowiedzieć. W nich też choć pośrednio, ale wskazano kolejne problematy wynikające z obowiązujących przepisów prawa, te są podstawą do pracy nad dalszymi zmianami i opracowaniu kolejnych, konkretnych propozycji wraz z ich uzasadnieniem. Adresatem tych zmian będzie oczywiście Ministerstwo Infrastruktury. Chcemy – Polskie Stowarzyszenie Instruktorów Techniki Jazdy – aby czynny udział w tworzeniu przepisów prawa dotyczących naszej branży, brali specjaliści w dziedzinie szkolenia i egzaminowania kandydatów na kierowców motocykli.
Poniżej odniosę się do kilku – moim zdaniem – najważniejszych pytań stawianych przez Czytelników. Oto kilka z nich:
Pierwsze pytanie: Jak długo w trakcie szkolenia kandydata na kierowcę w zakresie prawa jazdy kat. A mogę wykorzystywać motocykl o poj. 250 cm3?
Odpowiedź: Odpowiedź na tak postawione pytanie jest zapisana szczegółowo w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 4 marca 2016 r. w sprawie szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, instruktorów i wykładowców (2016.280). Zacytuję fragment rozporządzenia: § 9 ust. 3 Zajęcia w zakresie części praktycznej szkolenia: (…) pkt 2 w zakresie prawa jazdy kategorii: lit. a) A2, A – przez pierwsze 50% godzin zajęć mogą być prowadzone przy użyciu motocykli spełniających wymagania dla niższych kategorii prawa jazdy.
Zgodnie z powyższym, instruktor nauki jazdy realizując szkolenie praktyczne w części podstawowej, może wykorzystywać motocykl, spełniający wymagania dla niższych kategorii prawa jazdy przez okres pierwszych 10 godzin szkolenia, jeżeli szkolenie podstawowe w części praktycznej będzie wynosiło 20 godzin. Szkolenie podstawowe, może jednak zostać wydłużone o niezbędną ilość godzin szkolenia w celu opanowania umiejętności prowadzenia motocykla nim dana osoba przystąpi do egzaminu wewnętrznego realizowanego w OSK. Gdyby kandydat na kursie prawa jazdy podczas szkolenia praktycznego zrealizował 30 godzin, to instruktor może przez pierwsze 15 godzin wykorzystywać motocykl spełniający wymagania dla niższych kategorii. Pamiętać należy, iż dotyczy to tylko i wyłącznie szkolenia podstawowego. Szkolenie uzupełniające w zakresie kat. A, A2 powinno być realizowane na motocyklach spełniających szczegółowe wymogi, określone w przywołanym rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia z dnia 24.12.2019 r. Sytuację zobrazujmy przykładem: jeżeli osoba zgłosi się do konkretnego OSK w celu odbycia jazd „dodatkowych” po zakończonym szkoleniu podstawowym dotyczącym kat. A, instruktor będzie mógł prowadzić takie szkolenie tylko i wyłącznie motocyklem dedykowanym dla tej kategorii prawa jazdy.
Analizując powyższe, widzimy jak wiele jest jeszcze do zrobienia w kwestii zredagowania konkretnych przepisów rozporządzenia w celu dostosowania ich do realnych potrzeb środowiska, tak aby były one racjonalne i sensowne z punktu widzenia bezpieczeństwa w trakcie realizowanych szkoleń i egzaminów.
Pytanie drugie: Skoro szkolić mogę na przysłowiowej 300-tce, a potem i tak musi na egzaminie osoba zdawać na ciężkim motocyklu Kawasaki Er6N o poj. 650 cm3 ze zdławionym silnikiem, to jaki jest tego sens?”
Odpowiedź: Pozwolę sobie tutaj wrócić do poprzedniego artykułu [red. – kliknij], bowiem w sposób wyczerpujący została w nim zawarta odpowiedź na zadane pytanie. Prawdą jest, że pożądanym działaniem byłaby sytuacja gdyby motocykle spełniające wymogi do nauki jazdy w zakresie kategorii A2 (zgodnie z § 43 ust. 4 pkt 3 lit. a i b, rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia z dnia 24.12.2019 r.) mogłyby z powodzeniem być stosowane również na egzaminach państwowych w wojewódzkich ośrodkach ruchu drogowego. Niestety takie działanie byłoby niezgodne z Dyrektywą Unijną 2006/126/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 grudnia 2006 r. w sprawie praw jazdy.
Jednakże już sam fakt, iż w trakcie szkolenia instruktor nauki jazdy będzie mógł stopniować pojemność motocykla w zależności od nabywanych umiejętności osoby szkolonej, jest ogromnie ważnym czynnikiem decydującym o bezpieczeństwie takich szkoleń. Skoro mówimy o bezpieczeństwie, to każdy profesjonalny instruktor rozpoczynając początkowe godziny jazdy zaczyna od motocykla o pojemności 125 cm3, później – wraz ze wzrostem umiejętności osoby szkolonej – sam decyduje kiedy przesiadamy się na przysłowiową 300-tke, nim finalnie szkolenie będzie realizowane na motocyklach o pojemnościach wyższych. Przecież każdy OSK , który profesjonalnie podchodzi do szkoleń motocyklistów, bardzo często już w chwili obecnej na wyposażeniu własnej floty posiadał motocykle o pojemnościach pośrednich (pomiędzy 126 cm a 395 cm3), które niestety nie mogły być wykorzystywane w trakcie szkolenia, albo też były, ale nie zgodnie z obowiązującymi wcześniej przepisami prawa. Z własnego doświadczenia mogę powiedzieć – a zajmuję się szkoleniami motocyklowymi już ponad 10 lat, w tym czasie wyszkoliłem setki motocyklistów – że w procesie dydaktycznym szkolenia bardzo ważny jest dobrze zredagowany program szkolenia, ćwiczenia praktyczne w ramach których przyszły motocyklista pod okiem specjalisty poznaje tajniki techniki jazdy, fizykę ruchu motocykla. Podam to na konkretnym przykładzie: podczas szkolenia kandydat w ramach kursu prawa jazdy realizuje ćwiczenie tzw. „jazdy po okręgu”; jest ono ponadprogramowe. Polega ono na budowaniu prawidłowej pozycji w złożeniu w trakcie pokonywania zakrętu, prawidłowej pracy gazem, umiejętności właściwej obserwacji drogi tzw. „sterowania wzrokiem”, wykorzystywaniu przeciwskrętu itd. Jako szkoleniowiec za idealny na początek takiego treningu uznaję właśnie motocykl o pojemności 250 czy 320 cm3 , który zostawia znacznie większy margines błędu, a to właśnie jest bezpieczeństwo moje i kandydata, który się uczy. Takich przykładów każdy instruktor, który jest doświadczonym szkoleniowcem, również motocyklistą, dla którego szkolenie to nie tylko egzamin, mógłby pewnie wskazać znacznie więcej. Teraz jest to możliwe, przedtem byłoby niezgodne z przepisami ze względu na motocykl, który nie spełniał wymogów i nie mógł być dopuszczony do szkolenia. Podsumowując tak, to ma sens!!!
Potrzeba dalszych zmian. Rozmawiając, a nawet tocząc „burze mózgów”, z kolegami z branży – instruktorami nauki jazdy, techniki jady, egzaminatorami, ale co bardzo ważne, osobami będącymi czynnymi motocyklistami z ogromnym doświadczeniem dydaktycznym – dostrzegamy konieczność kolejnych zmian przepisów. Przykład: kandydat na kierowcę w zakresie prawa jazdy kat. A, instruktor nie przewiduje konieczności zwiększania ilości godzin w ramach podstawowego szkolenia praktycznego (więc zgodnie z rozporządzeniem, będzie ono wynosiło tylko 20 godzin) i… Okazuje się, że podczas szkolenia tylko i wyłącznie w trakcie pierwszych 10 godzin, instruktor będzie mógł wykorzystać motocykl o pojemności niższej, spełniających chociażby wymogi dla kat. A2. To rodzi kolejny problem, przecież bardzo często pierwsze godziny realizowane są na placu manewrowym tak, aby kandydat w pełni opanował motocykl. W zależności od umiejętności osoby szkolonej, niekiedy trwa to dosyć długo. Zdarza się, że pierwszy wyjazd na miasto będzie miał miejsce w 11., może 12. godzinie jazdy, a to oznacza, że wyobraźnia i rozsądek podpowiada doświadczonemu instruktorowi, że skoro to jest pierwszy kontakt z ruchem drogowym kursanta, dodatkowy stres itp. to dla bezpieczeństwa powinniśmy pojechać 250 lub 300. Przepraszam nie pojedziemy, bowiem jest określone „przez pierwsze 50% godziny zajęć…„. Kolejny przykład: do OSK zgłasza się osoba, która ukończyła szkolenie podstawowe wraz z pozytywnie zdanym egzaminem wewnętrznym w innym OSK i chce odbyć jazdy uzupełniające tzw. dodatki w zakresie kat. „A”. Jako instruktor, który nie zna umiejętności tej konkretnej osoby, logicznym jest, aby zacząć od motocykla mniejszego, ale niestety jest to szkolenie uzupełniające i nie mamy takiej możliwości. Dotyczyć to również będzie osoby, która ukończyła kurs podstawowy, jednakże nie zdała egzaminu państwowego i postanowiła kontynuować zdobycie uprawnień dopiero po kilku latach (takie przypadki nie są nowością).
Wskazałem tylko niewielką część przepisów, które powiedzmy sobie wprost, nie są logiczne i właściwe, które mogą powodować ogromne trudności w prawidłowym i bezpiecznym procesie szkolenia. Dlatego PSITJ wraz ekspertami w dziedzinie szkolenia i egzaminowania motocyklistów opracowuje kolejną propozycję zmiany cytowanego przepisu wraz z jej uzasadnieniem. To bardzo ważne, aby instruktor mógł sam, na dowolnym etapie szkolenia decydować, jakim motocyklem będzie realizowana każda kolejna godzina jazdy, przecież to my odpowiadamy za bezpieczeństwo.
Zachęcamy wszystkie środowiska, którym zależy na właściwym i profesjonalnym podejściu do szkolenia jak i egzaminowania, do czynnego udziału w formułowaniu problematyki oraz konkretnych propozycji ich rozwiązania. W najbliższym czasie za pośrednictwem redakcji Portalu L-INSTRUKTOR, będziemy dzielić się konkretnymi propozycjami, te w pierwszej kolejności zaadresujemy do Państwa jako osób najbardziej zainteresowanych, poprosimy o konsultacje, o opinie, a następnie przedstawimy je osobom decyzyjnym z poziomu ustawodawczego.
Rafał Krzyszowski (Olkusz)